引航员，也称引水员，是国际航行船舶进出港口、运河、受限水域时第一个见到和最后一个见到的人，是名符其实的各国水上国门第一人。

　　然而据调查，引航员也位于高危职业之列，因引航梯相关缺陷导致引航员坠落伤亡的案例每年都在发生。

　　近日，中国台湾的基隆港就发生了一起引航梯断裂导致的引航员落水事件，所幸引航员生命体征正常，已返家休养，但该货船必须因此承担对应的事故责任。

　　据台新闻媒体报道，近日，巴拿马籍杂货船“峰鹤”轮（CREST CRANE）准备从基隆港出发。该船总吨位7727吨，船长104.8公尺，船宽20公尺。

　　于是当晚，作为该船的引航人，梅姓引航员准备从引航梯登船，为该船进行引航作业。

　　然而，就在引航员准备从货船一侧的引航梯登轮时，引航梯突然断裂，刚登上梯子上的引航员瞬间失去了平衡，从引航梯上垂直跌落至海中。

　　此时幸亏引航员身上所穿的救生衣起了作用。救生衣立即充气并将其浮起，然而他仍然承受了从高空跌入海中的巨大冲击力。引航艇上的人员见状，迅速到这名引航员跌落的位置将其救起，并送到医院抢救。

　　据基隆港引航人办公室6日的通报显示，引航艇人员将落水引航员救起时，他意识清楚，送往医院就医。经检查，他的头部有轻微碰伤，尚无其他外伤。

　　目前，船方已坦承疏失，会负责引航员医疗与装备损失。港方将在今天确认该引航梯换新，并经航务中心PSCO登轮检查安全无虞，才会解除管制出港。

　　今年6月时，英国海事调查局（MAIB）发布的年度报告就曾强调了不安全的引航梯问题。

　　2021年，MAIB共接获引航梯不达标举报近200件。其中，87%的梯子安装不正确，其余的被引航员认为存在重大缺陷。

　　对此，MAIB检查员认为提高引航梯安全性是至关重要的。“引航员在任何港口的安全运营中都发挥着关键作用，他们几乎需要指导每艘船只进出港口。然而，虽然船舶的尺寸和技术复杂性有所增加，但引航员仍然使用绳索引航梯登船和下船。引航员转移是一项危险的操作，因此正确安装引航梯并在船员的适当监督下使用是绝对必要的。”

　　AMSA也发布通函：要求船东、船舶经营者、船长、船员，以及引航服务提供者有义务为引航员提供安全的登离船安排。

　　此外，AMSA也于发布了一份海事通函，要求船东、船舶经营者、船长、船员，以及引航服务提供者有义务为引航员提供安全的登离船安排。

　　AMSA表示，自 2017年 11月以来，在六起引航员事故中，几名引航员的生命均处于危险之中，其中人绳分开，或者其固定点出现故障是根本原因。此外，AMSA还会定期收到有关引航员转移安排不合规的报告和投诉。

　　提醒船东、船舶经营者、船长和船员等，引航员的登离船安排，包括引航梯，一定要符合2016 年第 21号海事命令（安全和应急安排）（MO21）要求，即《国际海上人命安全公约》(SOLAS)第V章第23条(SOLASV/23)下的义务。

　　每当引航员或其他人通过梯子登船或下船时，他们将自己的安全委托给船舶和引航服务提供方。

　　SOLASV/23 中的要求是2012 年 7月 1日或之后船上安装的设备和引航员转移安排的最低标准，IMO标准可在以下规定中找到：

　　SOLASV/23.2.3 还规定引航梯应由制造商认证为符合SOLAS V/23或“符合本组织可接受的国际标准”，并参考ISO 799:2019“船舶和海洋技术——引航梯”的要求。

　　当制造商证明引航梯符合上述任一标准（注意它们不相同）时，即可满足SOLAS V/23 的这一特定规定。

　　国际安全管理规则(ISM)A 部分第10.1段要求船舶经营者建立程序，以确保船舶符合有关规则和法规，包括引航员转移安排。此类程序应包括按时进行检查引航员转移安排和此类设备在不使用时的存放。

　　应严格注意船舶的干舷，以确定是不是需要安装组合梯，若需要组合梯，则应注意将此类梯子固定在船侧的布置。

　　人员转移安全实践的责任在于参与活动的每个人，包括船东、船舶运营商、船长和船员、引航提供者、引航员和引航船员。各方应遵守规定的精神和意图，以确保无人受损害。

　　当海上引航员怀疑所提供的引航员转移安排不安全时，应拒绝使用该安排，直至船长和船员确认安全，并向港方报告情况。

　　这样构造的引航梯不符合标准要求，建议船舶操作员和船长检查他们的引航梯是否有侧绳接头。

　　符合参考标准本身并不能够确保每种情况下的安全性，因此，监督引航员转运装置装配的船长或高级船员应评估是否提供补充措施，例如救生衣、安全带、救生索和救生圈，以提高使用引航员转运装置的人员的安全。

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