年底，信息部逐步萧条，直到今天信息部全部关仓，这是之前所没有想到的。前段时间有一些很热的视频，全国各地在货车帮、运满满，而我认为，这个是没有用的。就像马车不了汽车，因为汽车必将代替马车，这是历史趋势。

　　现如今唯一能够正常的看到信息部活跃的地方是新疆阿克苏，这一个地区有一个特点，一年只发半年货，尤其南疆，三月份到七月份基本没货，苹果、梨、枣这么多东西大概到9、10月份才出的，所以可能大概做半年生意的信息部还能活。而南疆现在很多信息部也在转型，转型做供应链或是说转型做贸易。

　　举个例子来说，他在上海找一个代理，将手里的苹果资源装车送到上海农产品批发商业市场卖苹果，主要的钱就是在这个贸易中赚钱，而不在乎一天叫几个车。

　　另外，司机通过手机接货，停车场生意难做，正因为有信息部，依托于信息部边上停车场生意很好，但是现在通过手机接货了，第一司机效率提高了，接货的时间短了，第二司机不一定非得停到一个集中的停车场才可以找到货，在任一合适地方停都可以。所以现在停车场生意也相对难做。

　　首先是所谓大车队的崛起，改革开放30年来，公路货运行业其实我觉得大多数政策都是鼓励个体的发展，而不是鼓励组织的发展，因此一家一户的业态就很普遍。这几年从五星车队的评选就能够准确的看出，拥有一千多台的车队慢慢的变多，比较新锐的狮桥物流、志宏、则一、滨拓等大车队开始崛起。

　　大车队崛起的原因可分为几个维度，其一是市场需求，快递的发展带动了大车队的形成，二是营改增助力，钱钰曾经讲过，一个社会企业的组织业态受两个法的影响非常大，一个是劳动法，一个是税法。

　　营改增以后，我们的税率变得很高，11%。我们有很多可以做进项抵扣，也就是说我们买一个车有17%，相当于打85折。所以营改增其实就是助力于组织车队这种业态的发展。

　　三是组织模式，车队发展重点是要效率提升，通过单车运输模型分析，可看到车辆成本最敏感的因素不是油价，而是效率。每月行驶里程如果在一万公里，成本有可能可以降低4到5个点。

　　正因为车队有大量稳定货源之后，你的车辆的运行效率远比其他的竞争对手、同行要高，所以就有成本优势。还有就是采集，这几天柴油的零售价可能在七千块钱一吨，而我们在中石油中石化的批发价是六千块钱一吨，这里有一千块钱一吨的差价，大车队可以充分享受到集采的优势从而崛起。

　　还有一个问题大家都很纠结，到底是有车承运还是无车承运好，以新杰20年来的发展来说，刚开始我们自己买车干到大概六七年以前我们把车逐步逐步就淘汰了，近两年又开始买车干，为什么？

　　之前开始车怎么管都挣钱，且产品运输所需的厢式货车市场上少，所以必须买，后来逐步管理难度大，敌不过个体户，就改为私人做，而近两年效率、集采、营改增等又让我们回来了，所以，我的结论是如果有来回程，甚至单边稳定货源均可优先考虑自己买车，对于临时货源还是用车辆干，因为车辆的形式会造成成本的大量增加。

　　高速公路通行费实际上对我们成本来说是一个大项。在2004年国家出台了一个收费公路的管理办法，表明公路在15年、或者20年后到期不收费，但是说好的免费并没有如期到来。准确点说，有些公路确实免费了，例如上海沪嘉高速、深圳部分高速等，但绝大多数到2015年并未免费。

　　其次是现在卡车成为ETC发卡公司青睐的对象，而高速公路太复杂了，各省优惠不同，高速公路这个省发的卡在另外一个省打多少折扣取决于两省之间的双边协定，这个事情很复杂。

　　举例来说，跑上海到北京线，我买山东信联卡，上海到成都线，按理应该买武汉卡，因为武汉卡是其他省高速公路打9折，它自己本省高速公路打8折，而武汉是上海到成都高速公路经过距离最长，收费又高的一个地区，但是武汉ETC又规定非本省车牌不让半武汉的卡，只能退而求其次办安徽卡，这个事情非常复杂。

　　另外对于车型还有不同优惠，江苏和浙江对集装箱车是有优惠，然后对品类，云南对运鲜花是免费的。云南省规定对于出口的货物拿现金缴费的高速路桥费云南省路段可以退70%。

　　交通部又出一个规定，分时段收费，这个事情太复杂。刚才讲了大车队崛起，一个大车队一年10亿左右销售额，其中大概有两到三亿的高速路费要交，这是现实的，但目前也没有一个针对大客户的优惠。

　　分时段优惠，品类优惠，车型优惠，这么复杂的事情很少有人能搞清，可完全做一个程序，开一个公司，由电脑计算设计路径，告诉你什么时间走哪条高速最便宜。

　　另外是交通部成立清分中心，各位明白2018年1月1日可以开电子发票，这个事情对行业的影响也很大，还有就是ETC卡金融属性开始发力。

　　油价因为地炼的出现开始松动。同时我们现在汽车的油箱也慢慢变得大，基本新买的车差不多1400L。

　　我们看到干线运输价格其实基本还在往下跌，由于人力成本、仓库成本，城市限行等等条件的变化，提派价格迅速上涨。

　　金融成为香饽饽，金融发展起来了，不仅给物流提供融资，还要给贸易提供融资，很多人都围绕金融开发相关这类的产品和业务。

　　主要代表就是运满满、货车帮，他们做长途干线的车货匹配，改变了行业习惯，提高了交易效率，应该说这两家占有了绝对的市场占有率。导致其他平台生存的空间就比较小。在不收费的情况下，货车帮、运满满实际占领的是司机端，在长途货车500万辆车的司机端可以做很多事情，无论是做交易还是做其他的车后市场都有相当大的想象空间。

　　做的比较好的有58速运、货拉拉、云鸟等。市配其实有两种业态，一种是现在长期做仓配一体化的各种业态，他们能够固定一部分车，用一部分外包车，作为临时用车。还有一种类似于你们家里要搬运的东西，今天从这地方搬到那地方，你可能就会找58速运、货拉拉这种业态。这个行业的竞争也很激烈，未来这样的平台大概会形成一到两家比较大的品牌。

　　典型代表就是天地汇，想把园区相连接起来。近两年提出要以园区的干线运输为突破口。

　　比较典型的代表就是卡行天下，利用平台为专线提供服务，同时配合线下实体园区，打造线下与线上的协同。

　　比较典型就是福佑，传统信息部要转型，而互联网本身是去层级，现在他们想把这个信息部转型成为无车承运平台，作为一个承运平台合伙人这件事情也许能走得通。

　　平台加三方，也没有特别好的模式出来。问题的关键是能否解决好利益分配的问题，把大量小三方粘合起来，这个事情其实就是没有人在真正做。

　　这两年还出来一些提供增值服务的平台，比如些SaaS平台软件的，OTMS、CTMS。还有像比如一些货运查询，货车查查、直播的56红娘，包括我们个体司机给他们提供注册开票服务的卡服等等。这一些平台刚刚才出来，我们还需要再看看，也许这件事情能够做成功。

　　平台不能单纯成为一个联盟体，也不能光靠集采来赚取利润，它一定要赋能，一定要有这个价值，才能够把这样的平台模式做好。这里面其实有一个很大的难点，我们这样的平台到底碰不碰货，平台不碰货，就没有对成员的最大吸引力，碰货了它跟利益集体发生矛盾，有可能成为平台里面成员的对手。这件事情其实就是比较难，希望我们大家考虑清楚。

　　其实这两年，我们正真看到一些新的力量开始崛起，比如说菜鸟、京东、传化、普洛斯、顺丰+快递上市公司。这些力量并没有一开始就提我们就是平台，而是在技术层，在直接的运作能力上进行了大量的投入，然后逐步成长。

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