专家建议，禁止平衡车上路；将老年代步车归入电动机动车类，加强生产环节管理

  ◇平衡车不符合虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外观尺寸符合有关国家标准的电瓶车等交通工具的规定，故不属于非机动车范畴。

  ◇在相关车辆生产企业无证生产未经准入的老年代步车时，工业与信息化部应当对公司进行处罚，从源头上杜绝违法产品进入市场。

  ◇可将老年代步车归入机动车类，在考虑老年代步车以电池为动力这一主要特征的基础上，在生产环节进行规范管理。

  近几年，全国各地都出现了一种通常挂有“老年代步车”标志的车辆，单独配置专用电机和控制器，可以爬坡、下坡、安全制动等等。无独有偶，当前正悄然兴起一类电驱动单轮或者双轮的代步工具，即平衡车，也是配置电机，通过动力平衡的方式，操作者调整身体的重心以达到行驶目的，由于其轻巧简便，非常受年轻群体的喜爱。那么，老年代步车和平衡车能不能上路行驶？对其上路行驶行为国家有无规制？记者正常采访了中国人民大学法学院副教授姚海放、宁夏回族自治区银川市检察院检察官王雅文。

  “依照道路交互与通行安全法规定，机动车上道路行驶应当悬挂机动车号牌，但老年代步车未经登记，没办法取得机动车号牌。从此意义上讲，即使认可老年代步车有一定的合理性，也不可能将其归类为机动车类别。按照道路交互与通行安全法关于机动车、非机动车、行人实行分道通行的根本原则，其不得上机动车道行驶。”姚海放说。

  就其能否在非机动车道上行驶的问题，姚海放表示，理论上，非机动车上路并非都要求强制登记，但道路交互与通行安全法规定，非机动车的外观尺寸、质量、制动器、车铃和夜间反光装置，应当符合非机动车安全技术标准。但他认为，老年代步车也不能上非机动车道行驶。因为，实践中，老年代步车从生产源头考虑就不能作为非机动车上路，原因有二：第一，老年代步车往往会加装外壳，这会导致车身重量及重心改变，易发生倾斜侧翻等安全事故。这种改装或拼装的老年代步车不足以满足通常的安全标准，自然不符合道路交互与通行安全法所规定的非机动车上路的安全技术标准。第二，出于安全考虑，如果比照电动车作为非机动车管理的标准，设计车速不能超过20公里/小时，而且由于老年代步车车身重量比电动车大、制动装置灵敏度欠佳等因素考虑，最高限速还应该合理下降，但实际上厂商设计的车辆最高时速往往超过20公里/小时。因此，老年代步车通常都违反了非机动车的国家标准。

  对此，王雅文介绍，老年代步车目前在法律层面没有具体规定，该车辆也没有纳入机动车名录来管理，全国各地做法不完全一样。有些地方通过地方立法的方式禁止此类代步车上路行驶。

  老年代步车因生产违规不能上路行驶，那么，平衡车能上路行驶吗？“平衡车也不能上路行驶”，王雅文表示，平衡车有两种不同的运行原理：一种是自平衡，车辆本身能保持平衡，无需借助操作者来保持。另一种是通过感应操作者的重心变化在移动中保持平衡。虽然平衡车也依赖电力驱动，但其无论从结构还是运行原理看都与机动车存在比较大的差异，显然无法归入机动车的范畴。同时，从法律规定来看，平衡车不是人力或畜力驱动，也不符合虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外观尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电瓶车等交通工具的特殊规定，故也不属于非机动车范畴。

  “除了上述与机动车、非机动车的概念差异外，平衡车存在的安全风险隐患也很明显。”王雅文认为，平衡车系电力驱动的装置，其与操作者的接触仅有脚底面积，由于接触面积过小，在紧急制动时，操作者会因为惯性继续向前运动而脱离平衡车，造成操作者的身体受损。该缺陷系产品所固有，很难通过改进设计解决。我国道路交互与通行安全法实施条例规定，行人不得在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具。虽然该规定没有明确提到平衡车，但平衡车的运动状态与滑板相类似，唯一区别就是不用人力驱动。法律禁止滑板上路的问题大多是为了使用者的安全考虑，该类滑行工具因自身轻便简洁的特点，很难设计复杂的制动装置，因此这类滑行类代步工具不应当上路行驶，只能作为休闲娱乐类的工具在特定区域内使用。

  平衡车是从国外引进的新生事物，王雅文介绍，在荷兰、英国、瑞典、德国、日本、美国，一般也不允许其在公共道路上行使。他介绍，在荷兰，除了少数心肺方面疾病的患病的人能使用平衡车作为医疗性辅助器材之外，其因为安全上的考量并不被允许在公共道路上使用。德国一般而言除非特别申请获得通过，否则平衡车只被允许用于部分私人拥有的土地或道路上，而没办法进入公共道路，但在部分地区也有将平衡车视为电动轮椅类型的设备，而允许行驶于脚踏车专用道或人行道的情况。

  对目前老年代步车随意上路行驶的现象，姚海放表示，实践中通常的思维是对违法上路的老年代步车驾驶人员进行处罚，但处理起来存在难处。首先是老年代步车上路零星散发，大都处于城乡接合部等交通管理力量薄弱地区；其次是驾车人往往是老年人，如果发生不服处罚当场争议的情形，交管执法人员可能担心会引发老年人身体不适，而无法严格执法。因此，对老年代步车的治理需要全过程考量，而不应将治理责任全部推到交管部门。

  姚海放认为，首先，从产品提供的角度而言，应当自源头加强对提供此类产品的管制。目前老年代步车缺乏具体安全技术标准，生产此类车辆的企业处于违法生产的状态。因此，在相关车辆生产企业无证生产未经准入的老年代步车时，作为生产准入分管部门的工业与信息化部就应当对公司进行处罚，从源头上杜绝违法产品进入市场。

  其次，要从交通管理的角度加强对老年代步车的抑制。姚海放说，即使对此类车辆按照非机动车来管理，也建议各地方政府出于安全考虑，依照道路交互与通行安全法的相关规定，禁止老年代步车上机动车道，以便给交通执法部门提供具体的执法依据。

  再次，可从责任分配的角度来抑制老年代步车的使用。姚海放认为，目前道路交互与通行安全法对交通事故的民事责任承担，是合理地倾向于保护非机动车驾驶人及行人的利益，这可以从该法第76条规定中体现。但是该规定的适用也并非无条件。一方面，鉴于目前老年代步车设计时速等已经远远超出非机动车的合理范围，并且此类车辆往往是无证无照上路，因此能考虑将此类车辆按照机动车做处理，当发生交通事故时，按照各自的过错承担对应的民事责任。另一方面，即使考虑将老年代步车按照非机动车来来管理，并且涉及事故车辆在设计速度、质量等方面类似于电动车等非机动车标准，也应当考虑其安全性等因素，在民事责任分配方面适当加重老年代步车驾驶人的比重。通过上述手段，能从事后民事责任分配的角度引导公众放弃选择此类不安全、无证无照的代步车，从而起到一定的抑制作用。

  老年代步车的出现有其市场的客观需要，王雅文认为，单纯的禁止并不能解决运力不足与群众出行之间的矛盾，并且执法难度也相当高，因此应进行有效管理。他建议，将老年代步车归入电动型机动车类，在考虑老年代步车以电池为动力这一主要特征的基础上，从源头上进行重点管理，只有规范了生产环节，后续的管理环节才能进一步规范。

  一是生产标准方面。王雅文认为，我国机动车出厂后应该经过安全技术检验合格，方可办理其他手续，才能上路行驶。电动车的安全始终是个焦点问题，国家在2012年发布了强制性国家标准，包括“纯电动汽车”“燃料电池汽车”，这一系列安全技术标准对整车、发动机、转向系、制动系、照明、信号装置和其他电气设备、行驶系、传动系、车身、安全防护装置等作出了要求。电动汽车作为新能源汽车近几年发展迅猛，老年代步车可完全作为新能源汽车的一个分支，由国家批准有生产资质的公司进行规范化生产，从制造环节最大限度地解决车辆的质量和安全问题。但是上述标准没有提及作为电动车电力来源的电池应当采取何种安全标准，因此还需加强完善电池安全标准，使得所有投放市场的老年代步车都能让人买得放心，用得安心。

  二是要严格登记管理。王雅文表示，按照道路交互与通行安全法的规定，机动车实行强制登记制度。此前由于国家对于“纯电动汽车”“燃料电池汽车”没有强制性国家标准，也没有将新能源汽车列入国家相关机动车产品目录，使得三轮、四轮电动车难以经过审查得到登记。因此通过完善制度，将三轮、四轮电动车纳入公安机关交通管理部门登记的范围，通过登记审查合格，发放车辆登记证书、车辆号牌和行驶证的方式来进行管理，既能够保证上路车辆的安全质量，保证驾驶人和其他行人的安全，同时更有助于交警部门的规范管理，提高道路使用效率，方便群众生活。

  三是要重视驾驶人培训。王雅文说，把老年代步车定位为机动车，就应当按照机动车驾驶员的标准参加道路交互与通行安全法律和法规和相关知识的培训，这样做才能够避免驾驶人员在不具备相应驾驶能力时开车上路，造成公共安全隐患。

  四是制定合理的保险制度。王雅文认为，我国为机动车专门规定了交通事故责任强制保险制度，对于机动车道路交互与通行事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，由保险公司在责任限额内予以赔偿。将纳入机动车管理的三轮、四轮电动车归入道路交通事故责任强制保险的范围非常必要，能最大限度地弥补因代步车上路行驶会造成的损害。

  五是规定年检、报废制度。“我国对于机动车有定期安全技术检验的强制性规定，作为机动车的一类，老年代步车的定期安全技术检验应当严格执行。强制报废是避免安全不达标车辆危害公共安全的最后把关环节，应当严格执法，防止疏漏。”王雅文说。

  六是确定优惠措施及准入条件。王雅文表示，老年代步车应当以利民、惠民作为主要理念，因此在各项管理措施中都要体现出优惠的方面，如车辆的价格、税收、登记管理的便捷等。同时，对于驾驶人员的年龄也要进行严格限制，如60岁后可申请驾驶，到75岁止。

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